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SI/502565
e-Bike-City
Zusammenfassung
Verkehrspolitik steckt in einem Dilemma sich widersprechender Ziele: schnelle Dekarbonisierung des Sektors der sich hier kaum bewegt hat, Erhaltung der Erreichbarkeiten, keine weitere Zersiedlung trotz gewünschter weiterer Reduktion der generalisierten Kosten durch neue Technologien und Geschäftsmodelle. Wir schlagen vor von einem radikal neuen Ausgangspunkt zu beginnen, um zu sehen ob hier eine neue Vision für den Stadtverkehr entstehen kann. Eine Kombination aus der Umwidmung 50% des heutigen Strassenraums für das e-Bike und die anderen langsamen Verkehrsmittel und einem neu gedachten Öffentlichen Verkehr. Wir untersuchen, ob dieser Ansatz in der Lage ist, die CO2 Emissionen und den Energieverbrauch nachhaltig zu senken, die Erreichbarkeiten zu erhalten und wie sich das tägliche Verhalten und der Mobilitätswerkzeugbesitz anpassen würde. Das Projekt wird die Betroffenen (Bürger, Firmen, Interessengruppen etc.) sorgsam involvieren. Es wird grosser Wert auf die Kommunikation der Idee und Ergebnisse legen, insbesondere der Auswirkungen auf die verschiedenen Gruppen.
Weitere Texte
Publikationen / Ergebnisse
Der Anteil der elektrisch angetrieben Fahrräder auf Schweizer Strassen wächst und wächst. Die E-Bikes verändern den Freizeit- und den Berufsverkehr. Wie genau, das haben die Universität Basel und die ETH Zürich in Studien untersucht. Die Ergebnisse lassen darauf schliessen, dass vor allem schnelle E-Bikes (bis 45 km/h) das Zeug haben, Autofahrerinnen und Autofahrer auf das Zweirad zu locken. Wichtig dafür: ein gut ausgebautes Fahrradnetz.
Schlussbericht
Das E-Bike-City-Projekt untersucht, wie sich die Umwidmung von bis zu 50% des städtischen Strassenraums für Mikromobilität (hauptsächlich konventionelle Velos, E-Bikes (bis zu 25 km/h) und Speed-Pedelecs (bis zu 45 km/h)) auf die Erreichbarkeit in Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern auswirkt. Am Beispiel Zürich zeigt die Analyse, dass 54% des Strassenraums (gegenüber bisher 12.2%) für Mikromobi-lität reserviert werden könnten, vor allem durch die Umgestaltung des motorisierten Individualverkehrs und des Parkraums. Bestehende Öffentliche-Verkehrs-Spuren und Fussgängerinfrastruktur bleiben erhalten, und der Autozugang zu Gebäuden wird sichergestellt, wobei Autoparkplätze innerhalb von 200 Metern um jedes Gebäude sowie ein Netz von Einbahnstrassen vorgesehen sind. Nach der Festlegung der neuen Strassenkonzepte in Zürich wurden agentenbasierte Verkehrsmodelle (MATSim) und Stated-Preference-Befragungen verwendet, um die Auswirkungen im Vergleich zum erwarteten Bevölkerungswachstum über 50 Jahre zu simulieren. Optimierte Planung und Modusverschiebungen Durch optimierte Planung kann das Velowegnetz mit minimalen Auswirkungen auf die Autofahrzeiten aus-gebaut werden. Ausgewogene Lösungen verbessern das Velonetz um 35%, während sich die Autofahrzeiten um weniger als 20% erhöhen. Die Einführung von sicheren, abgetrennten Veloinfrastrukturen ist entscheidend, um Velos, E-Bikes und Speed-Pedelecs attraktiv zu machen und die Abhängigkeit vom privaten Auto zu verringern. Die Nachfrage variiert je nach Streckenlänge: Konventionelle Velos werden für Strecken bis zu 1.6 km bevorzugt, E-Bikes für Strecken bis zu 9 km und Speed-Pedelecs für längere Distanzen. Die Reisezeit ist ein entscheidenderer Faktor bei der Verkehrsmittelwahl als die Kosten, insbesondere für Autofahrer. Das Modell zeigt, dass die Autofahrzeit im E-Bike-City-Szenario viel empfindlicher auf Änderungen bei der Strassenraumverteilung reagiert. Dies deutet darauf hin, dass strukturelle Änderungen wie die Umvertei-lung des Strassenraums wirksamer sind als reine Preissignale, um die Abhängigkeit vom Auto zu verrin-gern, und von Stadtverwaltungen als Hebel für Veränderungen genutzt werden können. Wenn Strassen-raum für Mikromobilität umgewidmet würde, könnten bis zu 50% der Autofahrten im Stadtgebiet und 80% der Fahrten, die innerhalb der Stadt beginnen und enden, vermieden werden. Die Hälfte der Personenkilo-meter im motorisierten Individualverkehr würde auf den Öffentlichen Verkehr und Velos verlagert. Autofah-rer mit grösseren Fahrzeugen sind eher bereit, auf den Öffentlichen Verkehr umzusteigen, und weniger bereit, mit dem Velo zu fahren, während Besitzer von Kleinwagen eher auf E-Bikes umsteigen (beide Grup-pen zeigten im Vergleich zu anderen Velotypen den geringsten Widerstand gegen E-Bikes mit 25 km/h). Prozentual gesehen verzeichneten die Velotypen den grössten Nachfragezuwachs, wobei sich der Anteil der konventionellen Velos und E-Bikes an den Personenkilometern auf 17.5% fast vervierfachte. Öffentlicher Verkehr und Umweltvorteile Unsere Modelle zeigen, dass der Öffentliche Verkehr mit einer Verdoppelung der Nachfrage durch E-Bike-City rechnen muss. Wir schlagen vor, mit einem zweistufigen stochastischen gemischt-ganzzahligen Optimierungsmodell ein Nahverkehrsnetz zu entwerfen, das den Anstieg der Nachfrage bewältigt. Bei schlechtem Wetter (ein Teil der Velofahrten wechselt auf Bus/Tram) und zu Hauptverkehrszeiten erreichte unser Modell eine 6.5% Reduktion der Betriebskosten und eine Verbesserung der Fahrgastfahrzeiten um 1.7–1.9%. Diese massive Modusverschiebung weg vom privaten Auto schafft nicht nur mehr Platz für effizientere Verkehrsmittel, sondern reduziert auch die Emissionen des Personenverkehrs um ca. 45% (1.25 Mio. tCO2 über 50 Jahre). Die externen Kosten des Verkehrssystems (einschliesslich Gesundheit, Umwelt, Un-fälle und Lärm) wechseln über den 50-jährigen Modellierungszeitraum von negativ zu positiv. Velofahren, Zufussgehen und Öffentlicher Verkehr haben jeweils positive Netto-Externalitäten pro Kilometer, insbesondere bei Strecken bis zu 12 km. Die Umsetzung des Projekts wird auf 300 bis 650 Mio. CHF geschätzt, mit jährlichen sozialen Kosteneinsparungen von 24–76 Mio. CHF aufgrund reduzierter Unfälle. Der soziale Nettonutzen über 50 Jahre wird auf +38.10 Mrd. CHF im Vergleich zum Nichtstun-Szenario geschätzt. Öffentliche Akzeptanz Eine repräsentative Umfrage ergab, dass 44.4% für eine E-Bike-City sind, 43.3% dagegen und 12.3% un-entschlossen. Die Ablehnung wird durch wahrgenommene Ungerechtigkeit und Befürchtungen vor Störungen motiviert, doch Visualisierungen, die Grünflächen und eine verbesserte urbane Qualität hervorheben, fördern die Akzeptanz.
Projektdetails
- Forschungsstelle
- BFE
- Projektstatus
- Abgeschlossen
- Projekttyp
- Forschungsprojekt
- Startdatum
- 2022-08-31
- Enddatum
- 2025-12-30
- Bewilligte Gesamtkosten
- CHF 420000.00
- Sektion
- Mobilität
- NABS Politikbereich
- Erzeugung, Verteilung und rationelle Nutzung der Energie