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Résumé

Das Projekt der Elektrifizierung des MS HEIMAT hat früh den Charakter eines Leuchtturmprojektes mit entsprechender Medienaufmerksamkeit gewonnen und konnte bis zur Realisierung des Projektes von regionaler bis auf nationale Ebene SRF (Radio) begeistern. Ausgangslage war, dass der Kurs für den Zürcher Verkehrsverbund auf der kurzen Strecke Maur Uster-Maur gute Rahmenbedingungen für den Einsatz von elektrischen Batterien bot und im Rahmen der Strategie 2050 im öffentlichen Verkehr die Möglichkeiten der Energieeffizienz, der Dekarbonisierung und des nachhaltigen Umweltschutzes gesucht wurde. Das Schiff stammt aus dem Jahre 1933 und wurde im Jahre 2017 gründlich restauriert. Die SCHIFFFAHRTS-GENOSSENSCHAFT GREIFENSEE ist eine Genossenschaft gemäss dem Obligationenrecht und somit privatrechtlich organisiert. Sie verfügt über rund 1800 aktive Genossenschafterinnen und Genossenschafter aus der Region. Sie hat u.a. mit dem ZVV eine Transportvereinbarung für den öffentlichen Verkehr auf der Strecke Maur–Uster und zurück für das ganze Jahr mit stündlichen Kursen. Eine eigentliche Verdichtung des Fahrplanes ist nach Auskunft des ZVV nicht geplant. Das Projekt hatte zum Ziel, das MS HEIMAT aus dem Jahre 1933 von Diesel- auf Elektroantrieb umzurüsten, dies im Sinne der Ressourcenschonung und im Hinblick auf Klimaneutralität. Es galt die Kosten zu optimieren und die Anpassungen am Schiff auf ein Minimum zu beschränken, die Gewichtsauslegung und weitere Faktoren zu optimieren, den Einsatzbedarf mit der Grösse der Batterien und die 4/2 Elektrifizierung des e-MS HEIMAT, Allen Fuchs, Schifffahrts-Genossenschaft Greifensee Ladezyklen in Einklang zu bringen und die Bedienbarkeit durch die Teilzeit-Schiffsführerinnen und Schiffsführer sicherzustellen und zu optimieren. Die Verlässlichkeit im Einsatz, insbesondere der Kursstrecke zwischen Maur und Uster, ist eine wichtige Voraussetzung für die Realisierung. Schlussendlich soll der elektrische Antrieb eine nachhaltige Lösung mit Verbesserung der Gesamtbilanz im Naturschutzgebiet des Greifensee ermöglichen. Einstieg in das Projekt war eine kleine Machbarkeitsstudie in welcher mit Drehmomentmessungen die erforderliche Antriebskraft während der Fahrt und beim Notstopp ermittelt wurde. Anhand eines Tagesfahrprofils wurde die Energiebilanz gebildet. Es waren, inkl. Reserve von 10 kWh, 85 kWh pro Tag bereitzustellen. Auf dieser Basis gab es zwei Varianten: eine Lösung mit Nachladung während des Tages und kleinerem Energiespeicher und eine Lösung mit grösserer Batterie und dementsprechend nur Nachtladung. Die Möglichkeit mit Nachladungen während des Tages war insbesondere möglich, da der Kurs während dem ganzen Jahr im Stundentakt sichergestellt wird. Es waren Zusatzfahrten im üblichen Ausmass miteinzubeziehen. Zwingende Anforderung war, dass das bisherige Tempo von 15 km/h auf Dauer und ein Transport von 60 Personen weiterhin möglich sind. Kritische Grenze war die Hydrostabilität, da die Reserven gegenüber dem gesetzlichen Mindestmass schon vor dem Umbau gering waren. In dieser Phase wurde dennoch bewusst auf ein Engineering verzichtet und anhand der auszubauenden Gewichte und dem Gewicht des neuen Systems durch Fachleute eine Beurteilung gemacht. In der Machbarkeitsstudie wurden drei Systeme als Varianten dargelegt. Hätte man eine Engineeringphase eingeschaltet, wäre es notwendig gewesen, das System zu präjudizieren, weil die Komponenten aufeinander abgestimmt sein sollten. Damit wäre der Wettbewerb in der Ausschreibung nicht mehr möglich gewesen. Aufgrund der verhältnismässig hohen Beiträge der öffentlichen Hand wurde das Projekt als schlüsselfertige Lieferung gemäss IöVB ausgeschrieben. Wir haben in Unkenntnis der wirklichen Marktpreise die kleine Version mit Nachladungen am Tag und mit einem Motor ausgeschrieben und dabei Optionen für weitere Batterien offerieren lassen. Im Rahmen der Ausschreibung meldete sich der Mitinhaber von ZEM aus Norwegen. Er entschied sich, nicht selbst zu offerieren und suchte die Kooperation mit Shiptec AG in Luzern. Diese wiederum offerierte mit Priorität das von ZEM als Unterlieferant zu liefernde System, welches mit Ausnahme der Ladestation an Bord in einem nur leicht grösseren Boot in Norwegen schon mit Erfolg im Einsatz stand. ZEM ist heute mehrheitlich im Besitz von Volvo. Damit hat ZEM einen besseren Zugang zu Akasol als Batterielieferanten, was sich im Preis und den Lieferfristen ausgewirkt hat. Auch ist das System einfacher, weil die Batterien direkt mit dem DC-Link verbunden sind und die Steuerung etwas weniger umfassend, für unsere System aber völlig ausreichend ausgelegt ist. In der Ausschreibung obsiegte Shiptec AG mit dem Unterlieferanten ZEM aus Norwegen, insbesondere dank der wettbewerbsfähigen Preise, aber auch dank der Zertifizierung des ganzen Systems nach DNV und den Erfahrungen im Schiffbau und in der Abwicklung des Plangenehmigungsverfahrens mit dem BAV, Sektion Schifffahrt. Grossen Wert haben wir auch auf Verlässlichkeit im Einsatz und daher auch auf die Redundanz gelegt. Nach Vorliegen der Offerten hat die SGG sich entschieden, nicht die kleine oder grosse Version der Batterien zu bestellen, sondern eine Lösung mit drei Batterien und damit 99 kWh Kapazität. Dies im Interesse einer erhöhten Flexibilität im Betrieb, einer erhöhten Redundanz, weil man dann auch noch mit zwei Batterien fahren kann und dem Erhalt einer möglichst grossen Lebensdauer der Batterien. Der Zuschlag für die Bestellung erfolgte am 3. September 2021.